SALMSON S4-61 de 1950

Des avions aux automobiles

       La Société des moteurs Salmson était à l’origine un constructeur de moteurs d’avions installé à Boulogne Billancourt. En 1919, Salmson se lança dans la fabrication de voitures de tourisme comme beaucoup d’industriels après la guerre tels que Citroën, Hotchkiss ou Voisin. La Société choisit de fabriquer des cyclecars sous licence GN (Godfrey Nash). Un cyclecar était défini par la législation française, comme une voiture d’une à deux places pesant moins de 350 kg et dont la cylindrée n’excédait pas les 1 100 cm³. Ces petites voitures étaient soumises à une faible fiscalité afin de rendre l’Automobile accessible au plus grand nombre pendant l’entre-deux-guerres.

En 1921, Salmson construisit son premier cyclecar : l’AL. La marque se forgea un palmarès impressionnant en compétition. Peu à peu, les évolutions se succédaient et les cyclecars s’étoffaient jusqu’à devenir de vraies voitures. 

La lignée des S4

       Le premier modèle de S4 apparait en 1929, des modèles allant de 7 à 10 CV lui succèderont jusqu’en 1952. La première S4-61 fut présentée au Salon de l’Automobile de Paris de 1938 et commercialisée l’année suivante. En 1942, la production est stoppée après 700 unités produites. Elle reprendra en 1946 pour 1478 modèles supplémentaires. Cette production confidentielle s’arrêtera en mars 1952, après 2 178 unités de la S4-61, tous modèles confondus.

Une voiture à part

       Malgré le palmarès de la marque, la S4 n’est pas un modèle sportif. Néanmoins, les moteurs jouissaient de l’influence de l’aviation, leur conception était remarquable. Salmson fabriquait des moteurs sophistiqués et aux performances supérieures aux cylindrées équivalentes proposées par la concurrence. La S4-61 obtenait des performances comparables à la 15-Six pour une cylindrée équivalente à une 11 CV Citroën. Du fait de sa production non mécanisée, la S4 61 était aussi bien plus coûteuse que la 11 CV Citroën (près du double du prix de vente) et que la plupart de ses concurrentes. Cette dernière était un peu plus évoluée sur le plan technique grâce à la traction avant mais elle était encore loin d’être au point. De plus, la S4 profite d’un rayon de braquage beaucoup plus faible que celui de sa concurrente à traction avant. Les Salmson étaient aussi bien plus luxueuses et n’avaient pas peur de rivaliser avec les Hotchkiss, Delahaye ou autres Talbot de cylindrée équivalente.

A la fin des années 1930, elle bénéficie d’une certaine avance technologique face à ses concurrentes. Cependant, elle sera privée de nouveautés techniques jusqu’à la fin de sa carrière, la rendant presque désuète face à ses concurrentes. Une dernière évolution du modèle se fera tout de même en mars 1951, avec la S4-61 L, équipée de freins hydrauliques. 

Salmson, la sécurité dans la vitesse

       Malgré les années, la S4 conserve une excellente tenue de route, aussi équilibrée qu’efficace, notamment grâce à son châssis surbaissé, ses roues indépendantes et à sa direction aussi douce que précise, comparée à l’époque à celle d’une Bugatti type 57. 

La Salmson est animée par une moteur 10 CV de 1730 cm³ et à double arbre à came en tête (particulièrement délicat à caler).

Son moteur est alimenté par un carburateur Zénith 36 TH et offre une puissance de 51 ch, lui permettant, en théorie, de propulser la voiture à 130 km/h. Le cabriolet est quant à lui limité à 125 km/h pour des raisons aérodynamiques. La Salmson S4-61 peut néanmoins compter sur ses freins à commande par câbles Bendix pour stopper ses 1170 kg lancés à pleine vitesse. La suspension est assurée par un ressort transversal à l'avant et des ressorts cantilevers à l'arrière avec amortisseurs hydrauliques, assurant confort et sécurité à toutes allures.

Une boîte de vitesses électromagnétique

       La puissance est transmise aux roues arrière par une boîte de vitesses électromagnétique Cotal à 4 rapports. La commande se fait à l’aide d’un levier à trois positions (marche avant, neutre, marche arrière) placé sous le tableau de bord de la voiture. Le passage des vitesses se fait par un commutateur disposé à côté du volant. Pour lancer le véhicule, il suffit de débrayer normalement avec la pédale d’embrayage et de placer le levier sur la position de marche désirée. On fait basculer le commutateur sur la première vitesse et on relâche la pédale en accélérant. Pour les vitesses suivantes, il n’est pas nécessaire de débrayer. Il suffit de relâcher l’accélérateur pour passer le rapport suivant ou de le maintenir l’accélération pour rétrograder.

La boîte électromagnétique Cotal met en œuvre des trains d’engrenages épicycloïdaux dont les couronnes sont freinées par des électro-aimants. Deux trains sont montés en séries sur un même arbre et dont les éléments sont soit immobilisés, soit solidarisés deux à deux afin d’obtenir deux vitesses pour chacun des trains.

Une ligne classique et raffinée

       La S4-61 se distingue des précédents modèles par trois nouvelles carrosseries : une berline sans montant central, un coupé et un cabriolet avec 4 places sous capote. Le cabriolet est bien plus rare que les autres carrosseries, il en resterait une cinquantaine de recensés, dont la moitié encore roulants, sur les 227 produits. 

La S4-61 conserve un style classique, presque à l’excès, comme en témoigne le volant toujours à droite, devenu presque anachronique mais signe d’une conduite élitiste. L’intérieur du cabriolet est habillé de cuir (disponible également en options sur les autres carrosseries) et de baguettes en bois.

La caisse en acier repose sur une armature en bois montée sur un châssis tubulaire. Le réservoir se situe à l’arrière.

En février 1949, la S4 est montée avec de nouveaux pare-chocs et de nouvelles ailes profilées intégrant les optiques. 

La face avant laisse place à une calandre plongeante, alvéolée et cerclée de chromes.

Sur le profil, une baguette vient souligner son long capot pour finir par rebondir sur les larges ailes arrière. 

La roue de secours est encore dissociée de la malle arrière.

Comment trouver un cabriolet Salmson en 1979 ?

       « En 1978, je cherchais un cabriolet Salmson. J’avais été conquis par ce modèle suite à un très bel article de J.P. Dauliac et M. Bonnerot, lu dans un numéro de « l’Album du fanatique de l’Automobile » d’avril 1972. Le journaliste était lui-même propriétaire d’une S4-61 cabriolet. Il la décrivait de manière élogieuse et l’article était agrémenté d’une photo impressionnante de la voiture en course de côte. Il me fallait un cabriolet Salmson !

A la vente aux enchères annuelle de Fontenay le Comte (située en Vendée), un cabriolet s’était vendu mais au-dessus de mon budget. Avec seulement deux ans d’exercice dans ma profession, je n’avais que quelques économies de côté. J’ai alors discuté autour de moi à la recherche d’une piste. A Rétromobile, en 1979, un monsieur fini par me dire qu’il en connaissait un en Normandie, garé dans une grange accolée à un garage.

Quelques jours plus tard, me voilà parti au petit matin, au volant de ma Panhard 24 CT de l’époque. Après quelques kilomètres, je perdis mon échappement sur l’autoroute. Heureusement j’avais mon bleu et des bandes plâtrées dans le coffre. En 15 minutes, j’étais reparti.  

Arrivé en Normandie, le contact m’indiqua qu’il n’est finalement pas possible de voir la voiture car le propriétaire n’en avait pas envie. Ne voulant pas repartir bredouille, j’ai fait le tour des garages dans le bourg pour finalement apercevoir l’ombre d’un cabriolet au fond d’une grange. J’ai discuté avec le mécanicien et celui-ci m’expliqua que la voiture était bien à vendre mais que ce n’était pas la sienne. Elle appartenait à un parisien qui n’a plus les moyens de la refaire et qui souhaitait s’en séparer. Mais celui-ci ne viendrait pas dans la région avant plusieurs mois. En cherchant un moyen de le contacter rapidement, le garagiste me donna alors l’adresse d’un antiquaire. Ce-dernier m’envoya à la fromagerie Le Petit où j’ai fini par obtenir le numéro du propriétaire de la voiture.

Le soir même, j’ai appelé le propriétaire qui me demanda de lui faire une offre. Ne voulant pas rater cette occasion, je lui ai proposé mes économies et la voiture était à moi. Depuis, j’ai refait la peinture, la sellerie et la capote mais le moteur n’a jamais été ouvert. »

Merci à G.C. pour cet essai, ses multitudes d'anecdotes et pour m’avoir transmis, il y a maintenant 6 ans, la passion et le goût des belles voitures anciennes.